Asya’nın Başarısı, Almanya’nın Yenilgisi: Otomotiv Sektörü

İklim krizi karşısında alınmaya çalışılan önlemlerin siyaset ve ekonomi çerçevesinde projelere dönüşebileceği çok açık. Doğa bilimlerinin sunduğu verilerin önlem amaçlı projelere yöneleceği yer, siyaset ve ekonomi.

Siyasetin ve ekonominin onlarca yıldır yanlış çalışmasının bedellerini ödüyor insanlık bugün. İklim krizine dair ilk modellemenin 1896’da ilan edildiğini İktisat ve Toplum Dergisi’nde (İTD) yazdım. Elektrikli araçların 200 yıl öncesine uzanan bir tarihçesi olduğunu yine İTD’de anlattım. İTD’nin Aralık 2024 sayısında ise, “Elektrikli Araçlar İklim Kriziyle Mücadelede Kurtarıcı mı?” başlıklı bir yazım yayınlanacak.

Bu yazı ile amacım, iklim krizi ile mücadelede çok önemli yeri olduğu düşünülen elektrikli araçlar piyasasına dair gelişmeleri özetlemek. Elektrikli araçlar piyasası özelinde, küresel ekonomide yaşanan çok köklü gelişmeleri de analiz etmeyi hedefliyorum.

Bu yazı ile gelişmelere ilişkin yorumlarım sadece tespit amacı taşımaktadır. Bunun ötesinde, yaşanan gelişmelerin iklim krizi ve ekonomi yönetimi felsefesi çerçevesinde tarafımca eleştirilebilecek çok yönü bulunmaktadır.

Avrupa ekonomisini karbonsuzlaştırma politikaları çerçevesinde Brüksel, 2017’de elektrikli araçlar için pil üretimi konusunda tedarik zincirleri oluşturmak amacıyla bazı adımlar attı.

Avrupa, temiz enerjilere dönüşüm konusunda uzun süredir çok istekli. 2017’den 2023’e kadar pil üretimi projelerine ve bu alandaki araştırma ve inovasyon faaliyetlerine destek vermek için AB bütçesinden €6 milyar tutarında harcama yapılmış durumda.

Avrupa Birliği (AB), Avrupa’da kullanılan pillerin 2030’a kadar %90’ının yerli üretimle karşılanmasını hedefliyor. Ancak, bu hedefe ulaşma yolunda çok ağır sorunlar bulunuyor.

Pil Üretiminde Asya’ya Muhtaç Kalan Avrupa

Brüksel’in adımlarının can alıcı noktalarından birinde 2016’da kurulan Northvolt firması yer alıyordu. Northvolt, geçtiğimiz günlerde, ABD’de iflasını ilan etti. İflasın arkasında çok sayıda neden var. Ancak kötü yönetim, öne çıkan en önemli unsur gibi duruyor. Yılda 270.000 araca pil tedarik edebilme kapasitesi olan Northvolt, 2023’te kapasitesinin ancak %1’ini kullanabildi.

Porsche’nin Porsche 718 araç modelleri için Northvolt pillerini kullanmayı planladığı, ancak Northvolt’un yaşadığı zorluklar nedeniyle Güney Kore’nin Samsung SDI ve LG Energy Solution (LGES) ile Çin’in CATL adlı şirketlerine yöneldiği belirtiliyor. Diğer yandan, Northvolt’un hissedarlarından BMW de Northvolt ile arasındaki $2 milyarlık tedarik antlaşmasını sonlandırdı.

Fransa’da, Automotive Cells Company (ACC) adında bir girişim ile pil teknolojisinin geliştirilmesine yönelik çabalar söz konusu. Girişimin arkasında otomotiv sektöründen Stellantis (Opel, Fiat ve Peugeot markalarının sahibi) ve Mercedes-Benz bulunuyor. Fosil bazlı enerji üreticisi TotalEnergies de girişimin içinde bulunuyor. ACC içinde TotalEnergies, Saft adlı pil üreticisi iştiraki ile yer alıyor.

ACC, pil üretimine 2023’te başladı. Ancak, Almanya ve İtalya’daki büyüme planlarını geçici olarak durdurdu. Nedeni, Avrupa’nın elektrikli araçlar piyasasının içinde bulunduğu zorluklar.

AB ülkelerinin küresel elektrikli araç pili piyasasındaki payı 2017’de %3 iken, 2023 sonu itibarıyla %17’ye yükseldi. Ancak, pil üretiminde liderlik Asya’da. CATL, BYD, LG Energy Solution (LGES) ve SK On gibi firmaların içinde bulunduğu Asyalı şirketler küresel elektrikli araç pilleri piyasasının %70’ini oluşturuyor. Avrupa’da yapımı planlanan 30 kadar pil üretimi tesisinin inşaat ve dizayn edilme çalışmalarında Çin ve Kore şirketleri yer alıyor.

LGES’nin Polonya’da, SK On’un Macaristan’da birer fabrikası bulunuyor. CATL’ın ise, Almanya’da bir fabrikası mevcut ve yeni bir fabrikası da 2025’te Macaristan’da üretime başlayacak.

Avrupa, Batteries European Partnership Association (BEPA) adlı kuruluş altında örgütlenmiş durumda. Türkiye’nin de dahil olduğu 25 ülkeden 236 üye ile pil üretiminde tedarik zincirlerinin oluşturulması yönünde bu kurum altında da çalışmalar söz konusu.

Avrupa genelinde, otomotiv sektöründe 14 milyon kişi çalışıyor. Bu, Belçika’nın, Çekya’nın, İsveç’in, Portekiz’in ve çok sayıda başka Avrupa ülkesinin nüfusundan daha fazla çalışan sayısını ifade ediyor. Avrupa otomotiv sektörünün AB’nin toplam gayrisafi yurtiçi hasılasındaki payı %7.

Avrupa’nın başta Çin olmak üzere Asya’ya hammadde, ara malı ve teknoloji teminindeki bağımlılığı sektörün en önemli sorunu olma özelliğine sahip. Bunun ardından, Avrupa’nın Asya ile rekabetindeki en önemli unsurlardan biri Avrupa’nın yüksek maliyetleri ve Asya’nın göreceli düşük maliyetleri.

Avrupa’da, Avrupalı elektrikli araçlar üreticilerinin araçlarına talep, Asyalı elektrikli araçlar üreticilerininkinden daha düşük. Çin, yüksek kalitede elektrikli araçları kontrollü maliyetlerle üretebilmeyi başarmış durumda. Çin’in BYD, Nio, SAIC, Great Wall ve Chery gibi markaları Avrupa’dan daha kaliteli araçları ortalama %30 oranında daha düşük maliyetle üretebilme yeteneğine sahip. Maliyet avantajında, pillerin maliyetinin önemi büyük.

Yukarıdaki satırların akla getirdiği soru, AB’nin Asya ile rekabet mi etmesi, yoksa işbirliği mi yapması gerektiği yönünde. German Association of the Automotive Industry, diyalog kanallarının açık tutulmasıyla ticaret kaybının yaşanmayacağı bir rekabet ortamına vurgu yapıyor. Diğer yandan, Avrupa’nın özellikle pil üretiminde Çin ile işbirliği yapmaktan başka şansı olmadığını düşünenler de var.

Volkswagen Krizi

Otomotiv sektöründe, AB’nin omurgasını oluşturan Almanya’nın otomotiv şirketleri son zamanlarda zorluklar yaşıyor.

Eylül 2024’te, sadece Almanya’da 300.000 çalışanı olan Volkswagen’in (VW) 87 yıllık tarihinde ilk kez fabrika kapatma kararına niyet etmesi Avrupa’da otomotiv sektörünün yaşadığı zorlukların çarpıcı bir örneğiydi.

VW’nun özelinde, elektrikli araçlar için önemli yeri olan yazılım alanında yeteri kadar ilerleme kaydedilememiş. VW, Rivian ile ortaklaşa giriştiği yazılım projesine $5 milyarlık bir yatırım planlıyor ve projeden verim alamayınca Çin’in Xpeng firmasına yöneliyor. VW-Xpeng işbirliği sayesinde VW’nin 2026’ya kadar araçlarını piyasaya sunma süresinin %30, maliyetlerinin de %40 oranında azalması bekleniyor. VW, Çin ve genel olarak Asya ile rekabet edebilmek için maliyet azaltmak gerektiği düşüncesinde.

Maliyet azaltma operasyonları, firma yönetimi tarafından VW’nin yaşadığı zorlukların en önemlilerinden olarak görülüyor. Bu çerçevede, hem 30.000 kişinin işten çıkarılması, hem de ücretlerin %10 ila %18 oranında düşürülmesi gündemde. Hedeflenen maliyet azaltımı tutarı €4 milyar.

VW’nun operasyonlarında Çin’in özel bir önemi var. VW, 2019’da, Çin’de 4.2 milyon adet araç satmışken, 2023’te 3.2 milyon araç satabildi. Böylece, 2020’de %19.5 olan Çin’deki pazar payı 2023’te %14.5’e düştü.

VW, içten yanmalı araç satışında Çin’de halen lider konumda. Ancak, Çin’deki araç satışlarının artık %50’si elektrikli araçlardan oluşuyor. Elektrikli araçlarda VW’nin Çin’deki konumu yedinci sıra. Üstelik VW, Temmuz 2022’de, pil üretimi için PowerCo adında bir firma kurmuş. Üretim, Almanya, İspanya ve Kanada’da gerçekleşiyor. Buna rağmen, Çin kökenli rakipler Çin’in elektrikli araç piyasasındaki paylarını süratle artırmış durumdalar.

Çin’de, yabancı firmaların otomotiv sektöründeki payı 2020’de %64 iken, 2023’te %37’ye düşmüş. Yabancı firmaların yerini Çin merkezli firmalar alıyor.

Fotoğraf: BYD mağazası, Stuttgart, Kasım 2024. (Arda Tunca)

VW, 2024’ün 3. çeyreği sonunda geçen yılın aynı dönemine göre %64 oranında kâr düşüşü açıkladı. Bu önemli düşüşün temel nedeni Çin piyasasında zayıflayan satışlar. Zayıflayan satışların arkasında, Çin ekonomisinin tempo kaybediyor olması da etkili elbet. Ancak, pazar payı kaybetmek doğrudan doğruya bir firmanın kendi faaliyet alanını ne kadar başarıyla yönetebildiği ile ilgili.

Almanya’nın Sanayisizleşme Sorunu

Alman ekonomisi bir süredir önemli sorunlar yaşıyor. 2. Dünya Savaşı sonrasında Alman mucizesini yaratan Alman endüstrileri ülkedeki yatırım düzeyini ya düşürüyor ya da yeni yatırım yapmıyor.

Miele, Şubat 2024’te üretiminin bir bölümünü Polonya’ya kaydıracağını duyurdu. Bu, firmanın 125 yıllık merkezi olan Gütersloh’ta 700 kişinin işini kaybetmesi anlamına geliyor.

Continental, 7.000 kişiyi işten çıkaracağını ve bazı üretim tesislerini kapatacağını duyurdu.

Michelin de Almanya’da 1.500 kişiyi işten çıkaracağını ve bazı fabrikalarını kapatacağını dile getirdi.

Otomotiv sektörünün önemli parça tedarikçilerinden ZF Friedrichshafen, Temmuz 2024’te, 14.000 kişinin işine son vereceğini açıkladı.

25 Kasım 2024 günü, Almanya’nın endüstri tarihinin devlerinden Thyssenkrupp da firmanın çelik iş koluna ait işgücünü %40 oranında küçülteceğini ilan etti. Açıklama, 2030’a kadar 11.000 kişinin işini kaybetmesi anlamına geliyor. Kararın nedeni, Çin’den ithal edilen düşük fiyatlı ürünler ve Avrupa piyasasında oluşan arz fazlalığı.

Almanya’nın bir başka devi, dünyanın en büyük otomotiv yedek parka üreticisi Bosch, önce 5.500 kişinin işine son vereceğini açıkladı. Ardından, ek olarak 10.000 çalışanının çalışma saatlerini ve ücretlerini düşüreceğini ilan etti.

Otomotiv sektörü dışındaki sektörlerden elde edilen veriler de Alman ekonomisine güçlü temeller vermiş olan önemli üreticilerin Almanya’daki yatırımlarının seviyesini düşürmeye istekli olduklarını gösteriyor. Bu isteğin arkasındaki temel nedenlerden biri, Almanya’daki ağır bürokrasi. Diğer önemli bir neden, Almanya’nın dijitalleşmede ABD ve pekçok Asya ülkesine göre çok geriye düşmüş olması.

Almanya’nın yaşadığı “sanayisizleşme (deindustrialization)” sürecinde bürokrasi ve dijitalleşmede geriye düşmenin yanında, uluslararası konjonktürün etkileri de var. Uluslararası ticarette korumacılığın yükseldiği bir dönemdeyiz.

ABD’de, Trump’ın Ocak 2025 itibarıyla yeniden başkan olması ile ABD’nin gümrük tarifelerini ve kotalarını özellikle Çin için yükseltileceği endişeleri mevcut. Ancak, AB’nin de uluslararası ticarete olumsuz yansıyacak bu gelişmelerden etkilenme olasılığı bulunuyor.

Bir dönem, küresel ekonomiye yüksek katma değerli ürünleriyle entegre olmuş ve yüksek oranlı dış ticaret fazlası veren Almanya’nın korumacılık eğilimleri karşısında zorlanması doğal karşılanabilir. Ancak, bu gelişme karşısında yaşadığı zorlukların kötü yönetimden kaynaklanan yönleri bir hayli fazla. Nitekim, Olaf Scholz liderliğindeki koalisyon hükümetinin düşmesinin ve Almanya’nın 23 Şubat 2025’te erken seçime gidiyor olmasının ana nedeni, her alanda kötü yönetim ve bunun ekonomide neden olduğu olumsuzluklar.

Alman Ekonomisini Bekleyen Potansiyel Risk: Trump

Almanya, yaşamakta olduğu ekonomik zorluklara ilave olarak siyasi istikrarsızlıkla da karşı karşıya. Seçimlerden sonra yeni bir hükümetin ne kadar sürede kurulabileceği meçhul. Zira, Almanya’nın siyasi haritasına bakıldığında, büyük olasılıkla bir koalisyon hükümeti kurulması gerekecek. Bu şartlar altında, Trump ile oluşabilecek yeni uluslararası ticaret engelleri Almanya için potansiyel riskler barındırıyor olacak.

2023’te, Almanya’nın toplam ihracatının %10’u ABD’ye gerçekleşti. 2015’ten itibaren, Almanya’nın en büyük ticaret ortağı Fransa’nın önüne geçen ABD oldu. Çin’in Alman ürünlerine ilgisini azaltması da Almanya’yı ABD ile ticarette yakınlaşmaya iten bir diğer bir unsurdu. Rusya üzerindeki Batı ambargosu da Almanya’nın ihracatı üzerinde olumsuz etkiler yaptı.

Yukarıdaki paragrafta dile getirilen etkilerle Almanya’nın 2023’te ABD’ye karşı dış ticaret fazlası €63.3 milyar değerine ulaştı. Bu, Almanya’nın ABD’ye karşı elde ettiği bir rekoru ifade ediyor. Almanya’nın ihracatında artan bir yoğunlaşma riski söz konusu.

Trump, 5 Kasım 2024 seçimlerinden önce, ABD’nin Çin dışındaki ülkelerden gerçekleştirdiği ithalata karşı %20’ye varan gümrük tarifeleri uygulayacağını dile getirdi.

Son olarak Trump, Meksika ve Kanada’dan gerçekleşecek ithalatlara %25, Çin’den gerçekleşecek olanlara da ilave %10’luk gümrük tarifeleri uygulanacağını ilan etti. Trump’ın 26 Kasım 2024 tarihli açıklamalarında Avrupa’ya yönelik herhangi bir değerlendirme yoktu. Ancak, daha sonra Avrupa’ya yönelik bir açıklama yapılıp yapılmayacağı kuşkusuz ki belirsiz.

Ifo Institute tarafından yapılan bir çalışma, ABD’nin tüm ticaret ortaklarına %20’lik gümrük tarifeleri uygulaması halinde, Almanya’nın ABD’ye ihracatının %15 oranında düşeceğini ve Alman ekonomisinin €33 milyarlık bir kayıpla karşılaşacağını ortaya koyuyor.

Alman otomotiv sektörünün ihracatının %13’ü ABD’ye ulaşıyor. Almanya’nın ilaç sektöründeki ihracatının %22’si ise yine ABD’ye yönelik olarak gerçekleşiyor. Almanya’nın bugünkü sanayi üretimi, Kovid-19 krizi öncesindeki (Aralık 2019) üretim düzeyinin halen %10 oranında altında seyrediyor. Dolayısıyla, Trump’ın olası gümrük tarifeleri Almanya için hiç olumlu mesajlar içermiyor.

Avrupa’ya yönelik olası tarife engellerinin bir başka boyutu da ABD’de üretim yapan Alman firmaları için geçerli. VW, Mercedes-Benz ve BMW’nin ABD’de yılda ürettiği 900.000 aracın yarısı ABD dışına ihrac ediliyor. Trump, Avrupa’ya da tarife engelleri getirirse ve Berlin de karşı bir hamlede bulunursa, ABD’deki Alman firmaları için de olumlu gelişmeler söz konusu olamayacak.

Sonuç

Çin’in büyük gelişme hamleleri Avrupa için büyük zorluklar anlamına geliyor. AB, küresel rekabette geriye düştü. Nitekim, bir süre önce eski Avrupa Merkez Bankası başkanı Draghi’nin uyarıları da bu zorluklara dikkat çekiyor ve yeni yatırım hamlelerinin kaçınılmaz olduğunu anlatıyordu. Ancak, Avrupa Birliği’nin yıllardır bir “birlik” gibi olamamak gibi çok önemli bir sorunu var.

Ağır bürokrasi ve kötü yönetim konusu sadece Almanya’nın değil, genel itibarıyla Avrupa’nın sorunu. Organizasyon, koordinasyon ve çağın gerektirdiği hızlı karar alma mekanizmaları Avrupa’da verimli çalışmıyor. Çin, yaşadığı sorunlara rağmen, özellikle belirli alanlarda dünyanın inovasyon merkezine dönüşmüş durumda. Otomotiv sektörü, bunun çok somut olarak takip edilebildiği bir alan.

Almanya, Olaf Scholz liderliğinde son derece başarısız bir dönem geçirdi ve ekonomide yaşanan büyük başarısızlık koalisyon hükümetinin düşmesinin ana nedeni oldu. Almanya, kendi firmalarını Almanya’dan uzaklaştırdığı gibi, Almanya’da yatırım yapma niyeti olanları da kendisinden uzaklaştırdı.

Çin’in yüksek teknolojiye adaptasyonu ve yaşlanan nüfus sorununa karşı teknolojiyi kullanma niyeti de Avrupa’dan çok daha ileride.

Zayıflamış bir Avrupa, Trump’ın Beyaz Saray’a dönüş hazırlığında olduğu bu günlerde gezegen için hiç iyi bir haber değil.